L’Alpine A390 débarque sur un segment que beaucoup pensaient déjà verrouillé par les Tesla Model Y Performance et BMW i4 M50. Pourtant, cette nouvelle voiture sportive française 100 % électrique arrive avec un angle très différent : un format de fastback à mi-chemin entre berline coupé et SUV, une architecture tri-moteur, 470 chevaux en GTS et une vraie obsession pour le châssis.
Sur le terrain, cela donne un engin qui revendique jusqu’à 555 km d’autonomie WLTP tout en abattant le 0 à 100 km/h en 3,9 s. Autrement dit, une performance électrique concrète.
Derrière la fiche technique, il y a surtout un positionnement assez rare pour une voiture de sport française moderne : cinq vraies places, un grand hayon, une fabrication tricolore de la batterie au moteur, et un travail aérodynamique poussé pour ne pas transformer chaque trajet autoroutier en séance de vidange de batterie.
L’Alpine A390 est assemblée à Dieppe, avec moteurs produits à Cléon et cellules de batterie à Dunkerque, ce qui n’est pas anodin à l’heure où beaucoup de concurrentes sortent d’usines asiatiques. Pour un acheteur qui regarde autant le châssis que la cohérence industrielle, cet ancrage local compte.
En bref
- Alpine A390 : fastback 5 portes, 100 % électrique, architecture tri-moteur et transmission intégrale.
- Deux versions : GT 400 ch (0-100 km/h en 4,8 s) et GTS 470 ch (0-100 km/h en 3,9 s).
- Batterie de 89 kWh utiles, autonomie jusqu’à 555 km WLTP, recharge DC jusqu’à 190 kW.
- Prix à partir de 67 120 € TTC, LOA dès environ 790 € / mois pour la GT.
- Fabrication française : montage à Dieppe, moteurs à Cléon, cellules de batterie à Dunkerque.
Alpine A390, fastback électrique français : positionnement et chiffres clés
Sur le papier, l’Alpine A390 ressemble à un crossover électrique de plus. Dans la réalité, elle s’inscrit plutôt comme une voiture sportive à usage quotidien, avec une carrosserie de fastback 5 portes de 4,62 m de long, 1,89 m de large et 1,53 m de haut.
Elle pose assez bas pour un SUV, assez haut pour ne pas frotter partout, et surtout avec un empattement de 2 708 mm qui donne une bonne base de stabilité à haute vitesse.
Concrètement, le client type se situe entre celui qui lorgnait une A110 mais a besoin de cinq places, et celui qui roule en Model Y Performance mais regrette un comportement trop filtré. L’A390 propose une alternative crédible avec une performance électrique assumée, mais un calibrage châssis proche de ce qu’on attend d’Alpine. Ce n’est pas une compacte légère à la A110, les 2 100 kg environ sont bien là, mais tout est fait pour les masquer au volant.
Côté tarifs, la marque attaque à environ 67 120 € TTC pour la version GT, ce qui place la voiture juste sous les allemandes équivalentes à équipement comparable. En LOA, l’offre mise en avant tourne autour de 790 € TTC par mois sur 37 mois et 30 000 km, avec un apport un peu corsé (environ 6 680 € dont 6 300 € d’apport). Mon avis sec : ce n’est pas une bonne affaire pour faire du kilomètre pas cher, c’est une offre pensée pour qui veut se caler sur un cycle de renouvellement court et profiter de la nouveauté.
Pour vous donner un ordre d’idée, une i4 M50 bien équipée dépasse vite les 75 000 €, tandis qu’un Model Y Performance reste moins coûteux à l’achat mais ne joue pas dans la même cour en termes de finition intérieure et d’agrément de direction. Sur ce créneau, l’Alpine mise sur un rapport entre agrément de conduite et polyvalence plus que sur la chasse à la puissance brute.
| Caractéristique | Alpine A390 GT | Alpine A390 GTS |
|---|---|---|
| Puissance | 400 ch | 470 ch |
| Couple maxi | 650 Nm | 808 Nm |
| 0 à 100 km/h | 4,8 s | 3,9 s |
| Autonomie WLTP | jusqu’à 555 km | jusqu’à 520 km (jantes 21″) |
| Prix indicatif | à partir de 67 120 € | environ 75 000 € selon options |
Ce qui ressort de cette fiche, c’est la volonté de proposer une accélération rapide digne des meilleures sportives électriques actuelles, sans partir dans une débauche de puissance difficilement exploitable au quotidien. Sur la route, la différence entre GT et GTS va surtout se jouer sur la vigueur des relances au-delà de 100 km/h et la constance de la poussée sur circuit.
Tiens, détail intéressant : la vitesse maximale reste limitée à 200 km/h pour la GT et 220 km/h pour la GTS. Ce n’est pas un hasard, c’est un compromis assumé pour préserver la batterie et les pneus à haute vitesse plutôt que de chercher à afficher 250 km/h pour la galerie. Là encore, Alpine vise plus la cohérence globale que la fiche marketing.
Design aérodynamique et architecture de ce fastback 100 % électrique
Le style de l’Alpine A390 est moins anecdotique qu’il n’y paraît. Ce fastback 5 portes reprend des éléments de l’A110, notamment dans le dessin des optiques et le traitement des volumes, tout en s’inspirant du concept A390_β vu au Mondial de Paris 2024. La signature lumineuse « Cosmic Dust » en triangles imbriqués, héritée de l’hypercar Alpenglow, marque clairement la filiation avec les projets les plus radicaux de la marque.
Sur le terrain, voilà ce qui se passe : les appendices aérodynamiques ne sont pas là pour décorer. La lame avant ajourée, les flaps arrière et le diffuseur incliné à 8° gèrent les flux d’air pour stabiliser la voiture à haute vitesse et réduire les pertes d’énergie. Le résultat, c’est une consommation contenue sur autoroute par rapport à d’autres SUV électriques à la ligne plus cubique. Pour un conducteur qui fait régulièrement du Lyon–Annecy ou du Paris–Genève, ça finit par se voir sur le budget recharge.
La silhouette de fastback répond à une logique double. D’un côté, elle autorise un hayon large et un coffre exploitable pour une famille, de l’autre elle limite la traînée par rapport à un SUV haut et droit. Vous voyez où ça veut en venir : essayer de concilier usage quotidien et efficacité énergétique. Soit dit en passant, la hauteur de 1,53 m permet encore d’entrer dans la plupart des parkings sous-terrain sans se poser de questions, ce qui n’est pas le cas de tous les SUV performants.
L’architecture repose sur une plateforme électrique dédiée type « skateboard », batterie dans le plancher, trois moteurs placés entre les essieux. La répartition des masses annoncée, de l’ordre de 49 % à l’avant et 51 % à l’arrière, donne une base saine pour une voiture sportive de ce gabarit. L’essieu arrière, avec berceau aluminium fabriqué en France, combine rigueur et gain de poids là où ça compte le plus pour la vivacité.
Une remarque importante : Alpine ne cherche pas à masquer totalement l’aspect « crossover ». Les passages de roues restent marqués, les jantes de 20 pouces en GT et 21 pouces en GTS remplissent bien les ailes, et la garde au sol autorise sans drame les ralentisseurs un peu violents qu’on croise partout. Pour un conducteur qui alterne centre-ville, périphérique et petites routes, ce compromis est plus pertinent qu’une berline ultra-basse qui racle au moindre dos d’âne.
En résumé, le design aérodynamique de l’A390 n’est pas qu’une vitrine. Il conditionne la consommation, la stabilité à haute vitesse et la praticité. Mon avis sec : parmi les fastback électriques actuels, c’est l’un des rares qui assume visuellement son statut de voiture de sport française tout en restant utilisable dans la vraie vie.
Groupe motopropulseur tri-moteur, 470 chevaux et performance électrique
Cœur du sujet pour une voiture sportive, le groupe motopropulseur de l’Alpine A390 mérite qu’on s’y attarde. Les deux versions, GT et GTS, partagent une architecture tri-moteur : un moteur électrique sur l’essieu avant, deux à l’arrière. On obtient ainsi une transmission intégrale avec un vrai Active Torque Vectoring géré par les moteurs eux-mêmes, sans différentiel mécanique complexe.
Dans la version GT, la puissance combinée atteint environ 400 chevaux pour 650 Nm de couple. Cela suffit déjà pour un 0 à 100 km/h abattu en 4,8 s, soit le niveau d’une bonne sportive thermique de 450 ch d’il y a quelques années. La GTS pousse le curseur à 470 chevaux et 808 Nm, ramenant le 0 à 100 km/h à 3,9 s. Concrètement, ça donne quoi sur route ? Des reprises qui collent le dos au siège dès 50 km/h, et des dépassements qui se réduisent à un clignotant et un appui franc sur l’accélérateur.
D’expérience, les clients qui viennent d’une 911 Carrera ou d’une M3 sont souvent bluffés par la brutalité initiale des électriques, mais déçus par le manque de nuances dans la réponse. L’A390 cherche justement à corriger ce trait. Cinq modes de conduite viennent moduler la réponse des moteurs, la vivacité de la pédale et le niveau de torque vectoring : Save, Normal, Sport, Perso et Track. Les premiers modes adoucissent les réactions pour les trajets quotidiens, tandis que Track libère tout ce que le système peut donner, avec un équilibre plus joueur.
Au freinage, Alpine n’a pas fait l’économie d’un vrai système dimensionné pour un usage circuit. On trouve des disques de 365 mm avec étriers fixes à 6 pistons, calibrés pour encaisser plusieurs freinages appuyés sans dégradation immédiate. Ce que personne ne vous dit : sur certaines électriques performantes concurrentes, le freinage régénératif sert d’alibi à un système hydraulique limite pour l’usage piste. Ici, la régénération est réglable via le bouton RCH au volant, mais la partie freinage mécanique reste de haut niveau.
Sur circuit, la combinaison tri-moteur et torque vectoring offre un comportement particulier. L’auto peut être tenue neutre en appui, ou devenir légèrement survirante à la réaccélération grâce au travail des moteurs arrière qui redistribuent le couple d’un côté ou de l’autre. Ce n’est pas le comportement d’une propulsion légère, mais pour un crossover électrique de 2 tonnes, le résultat est étonnamment joueur.
Mon avis sec : pour qui cherche une performance électrique exploitable et pas seulement des chiffres de 0 à 100 à montrer sur un forum, la GTS est la version cohérente. La GT suffit largement pour la route, mais l’écart de couple devient très sensible dès qu’on enchaîne les montées en régime sur autoroute allemande ou sur grande route dégagée. À budget égal, mieux vaut une GTS légèrement moins optionnée qu’une GT suréquipée.
Batterie, autonomie, recharge et usages quotidiens de l’Alpine A390
Passons à ce qui décide souvent de l’achat d’une 100 % électrique : la batterie et tout ce qui va avec. L’Alpine A390 embarque un pack 89 kWh utiles, basé sur une chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt). Ce choix vise un compromis entre densité énergétique et durabilité, avec une gestion thermique affutée pour limiter la dégradation dans le temps.
En cycle WLTP, l’autonomie annoncée grimpe jusqu’à 555 km sur les versions en jantes de 20 pouces, un peu moins (environ 520 km) avec les 21 pouces de la GTS. En usage réel, un conducteur qui roule à 130 km/h au régulateur peut tabler sur 350 à 380 km entre deux charges dans de bonnes conditions météo. En ville et périurbain, où la récupération d’énergie joue à plein, franchir les 450 km reste envisageable si l’on conduit normalement.
Côté recharge, le chargeur AC embarqué se limite à 11 kW en série, avec une option 22 kW intéressante pour qui a accès à des bornes rapides en courant alternatif au travail ou dans un parking partagé. En DC, la puissance maximale de charge atteint 190 kW. Alpine annonce un passage de 15 à 80 % en environ 25 minutes, ce qui correspond à deux heures d’autoroute récupérées pendant une pause café-repas bien gérée.
La voiture propose aussi des fonctions V2L et V2G. V2L, pour Vehicle to Load, permet d’alimenter des équipements externes (outillage, vélo électrique, petit frigo) directement depuis la batterie, pratique pour un week-end sur circuit ou un road trip en montagne. V2G, pour Vehicle to Grid, autorise le dialogue avec le réseau électrique dans les pays et installations qui le permettent, afin de renvoyer de l’énergie quand la demande est forte et se recharger quand le courant est moins cher.
Pour un utilisateur comme Marc, 48 ans, ingénieur à Grenoble, qui envisage de remplacer son break diesel par une Alpine A390 GT, la question clé reste : faut-il absolument une wallbox à la maison ? Dans son cas, 20 000 km annuels, recharge lente à 7,4 kW la nuit et quelques charges rapides sur autoroute suffiront largement. Côté budget, comptez entre 800 et 1 500 € pour une installation de wallbox correcte, ce qui, rapporté à la durée de possession, pèse peu par rapport au coût global de la voiture.
Dernier point souvent négligé : la gestion thermique de la batterie. Alpine promet un pré-conditionnement intelligent en fonction du trajet et de la borne renseignée dans la navigation. Ce n’est pas un gadget. Arriver sur une borne rapide avec une batterie à la bonne température fait souvent la différence entre une vraie charge à 180 kW et une séance bridée à 70 kW qui vous fait perdre patience. Bref, l’A390 coche les bonnes cases pour un usage quotidien sans prise de tête, à condition d’accepter les contraintes inhérentes à toute électrique performante.
Habitacle, technologies avancées et fabrication française de la voiture de sport
À l’intérieur, l’Alpine A390 joue clairement la carte de la voiture sportive moderne, mais avec un niveau de technologie avancée qui répond aux standards 2026. Le conducteur fait face à un combiné numérique de 12,3 pouces, complété par un écran central tactile de 12 pouces légèrement orienté vers lui. L’interface Alpine Telemetrics permet d’afficher en temps réel des données de conduite, temps au tour, forces G, températures, et d’enregistrer des sessions pour analyse ultérieure sur application mobile.
Le volant adopte une forme inspirée de celui de l’A290, avec deux commandes très spécifiques. Le bouton OV (Overtake) déclenche un boost temporaire de puissance, pratique pour un dépassement franc ou un départ de péage un peu musclé. Le bouton RCH ajuste à la volée le niveau de récupération d’énergie au lever de pied, sans aller fouiller dans un sous-menu. Sur le terrain, cette ergonomie donne un contrôle fin du comportement de la voiture sans quitter la route des yeux.
Côté ambiance, Alpine propose des sièges « Alpine Sport Seat » ou des baquets Sabelt en cuir Nappa pour qui roule souvent sur circuit. La planche de bord mélange matériaux techniques et touches plus chaleureuses, sans tomber dans la surenchère d’écrans. Ce que personne ne vous dit quand on parle d’écrans partout : plus il y a de surfaces tactiles, plus les doigts gras et les rayures deviennent un enfer à vivre au quotidien. Ici, la marque garde une certaine sobriété bienvenue.
Le système audio Devialet de 13 haut-parleurs et 850 W est un autre point fort. Alpine a fait le choix de ne pas simuler un bruit moteur artificiel permanent dans l’habitacle, ce qui laisse la place à une restitution sonore propre. Deux profils sont proposés : un mode « Daily » plus doux et un mode « Sport » plus dynamique. D’ailleurs, pour les amateurs de musique qui ont passé des années avec un échappement sportif comme fond sonore, cette approche plus « hi-fi » peut changer la relation à la voiture sur les longs trajets.
Sur le volet industriel, l’Alpine A390 se distingue dans le paysage des électriques sportives. Le montage final s’effectue à Dieppe, site historique modernisé avec plus de 10 000 heures de formation pour les équipes. Les moteurs viennent de l’usine de Cléon, déjà connue pour ses blocs Renault sportifs, tandis que les cellules de batterie sont produites par Verkor à Dunkerque avant assemblage à Douai. Les pneus Michelin spécifiques marqués A39 complètent cette chaîne majoritairement française.
Mon avis sec : pour un acheteur attaché à la notion de voiture de sport française, ce maillage industriel local pèse dans la balance. On est loin d’un simple rebadging de plateforme importée, et ça se ressent sur la cohérence globale du projet. L’A390 n’est pas parfaite, mais elle a une identité claire, du tracé de sa silhouette aux vis de son berceau arrière.
Quelle version d’Alpine A390 choisir entre GT et GTS ?
Pour un usage majoritairement routier, avec quelques escapades sur petites routes et éventuellement une à deux journées circuit par an, la GT de 400 chevaux suffit largement. Elle conserve une accélération rapide (0 à 100 km/h en 4,8 s) et une autonomie légèrement supérieure grâce à ses jantes de 20 pouces. La GTS de 470 chevaux se justifie pour un conducteur qui exploite souvent la performance électrique, roule dans des zones à limitation plus élevée ou fréquente les circuits. Dans ce cas, la différence de couple et de vigueur au-delà de 100 km/h devient vraiment sensible et mérite l’écart de prix.
L’Alpine A390 est-elle compatible avec un usage familial au quotidien ?
Oui, l’A390 a été conçue comme un fastback 5 portes avec cinq vraies places et un grand hayon, ce qui la rend bien plus polyvalente qu’une A110. La garde au sol raisonnable, les sièges arrière accessibles et un volume de coffre correct permettent d’emmener enfants et bagages sans compromis majeur. La seule contrainte par rapport à un SUV plus classique reste une garde au toit un peu plus contenue à l’arrière pour les très grands gabarits, en contrepartie d’un design plus profilé et d’un meilleur rendement aérodynamique.
Quel budget prévoir pour rouler en Alpine A390 en location sur 3 ans ?
L’offre de lancement en LOA pour l’Alpine A390 GT évoque un tarif d’environ 790 € TTC par mois sur 37 mois et 30 000 km, avec un premier loyer majoré d’environ 6 680 €. En ajoutant une assurance tous risques adaptée et un budget recharge (à domicile et sur bornes rapides), on se retrouve souvent dans une enveloppe globale entre 1 050 et 1 250 € par mois selon le profil et le kilométrage. La GTS, mieux équipée et plus puissante, augmentera cette note mensuelle de quelques centaines d’euros à équipement comparable.
L’autonomie annoncée de 555 km est-elle réaliste ?
Les 555 km annoncés en cycle WLTP correspondent à un scénario mixte plutôt favorable. En pratique, sur autoroute stabilisée à 130 km/h, il faut viser environ 350 à 380 km entre 15 et 80 % de batterie, ce qui reste correct pour une voiture sportive électrique de plus de 400 chevaux. En conduite urbaine et périurbaine, avec une utilisation intelligente de la régénération, les 450 km sont réalisables sans chercher l’écoconduite absolue. Tout dépendra bien sûr de la température extérieure, du type de trajets et du style de conduite.
L’Alpine A390 peut-elle aller sur circuit sans surchauffer ?
L’A390 a été pensée pour encaisser un usage piste limité, surtout en version GTS. Le freinage à disques de 365 mm avec étriers 6 pistons et le refroidissement du groupe motopropulseur ont été calibrés pour supporter plusieurs tours rapides sans effondrement immédiat des performances. Cela dit, comme pour toute électrique, la gestion thermique reste un facteur clé : après une série d’attaques longues, la puissance peut être légèrement réduite pour protéger la batterie et les moteurs. Pour quelques sessions de 15 à 20 minutes entrecoupées de pauses, la voiture reste dans son élément.
