Fisker Karma : essai, fiabilité et autonomie de la berline hybride de luxe

La Fisker Karma reste une curiosité roulante qui intrigue encore les passionnés en 2026. Berline hybride rechargeable au style spectaculaire, vendue comme une voiture de luxe propre et sportive, elle a séduit quelques clients fortunés avant la faillite de la marque. Depuis, elle circule surtout sur le marché de l’occasion, souvent entre les mains de passionnés qui acceptent ses caprices techniques. Entre promesse d’économie d’énergie, architecture atypique et réseau quasi inexistant, elle pose une vraie question à quiconque s’y intéresse sérieusement : est-ce une bonne idée de s’y mettre aujourd’hui, ou un piège pour collectionneur trop confiant.

Sur le papier, son concept coche pourtant beaucoup de cases. Longue berline hybride à prolongateur d’autonomie, batterie d’environ 22 kWh, un mode 100 % électrique capable d’annoncer autour de 83 km d’autonomie WLTP, et un générateur thermique pour passer au-delà des trajets quotidiens. Ajoutez un design signé Henrik Fisker, pavillon bas de coupé, roues de 22 pouces et un intérieur qui veut rivaliser avec les allemandes du segment, et on comprend pourquoi certains la préféraient à une Panamera ou à une Série 7 hybride. Sur route, le compromis performance / confort / silence avait de solides arguments, à condition de tolérer un châssis ferme et une ergonomie parfois surprenante.

Ce tableau flatteur masquerait presque l’essentiel : la fiabilité et la logistique d’entretien d’une marque disparue. Une berline hybride de plus de dix ans, avec technologie spécifique, double chaîne énergétique et électronique maison, ne se gère pas comme une simple thermique. Les retours d’expérience montrent des coûts de maintenance qui peuvent vite grimper, des pièces parfois introuvables et une dépendance à quelques spécialistes motivés. D’un autre côté, la cote a baissé à un niveau qui rend la voiture accessible à des budgets où, à l’époque, on ne pouvait s’offrir qu’une routière diesel bien optionnée. Pour un passionné prêt à s’organiser, la donne change complètement.

• Concept technique hybride rechargeable avec prolongateur d’autonomie, architecture proche d’une Chevrolet Volt mais dans un format de grande berline de luxe.
• Autonomie électrique annoncée autour de 83 km WLTP, consommation mixte théorique proche de 2,2 l/100 km pour un usage optimisé.
• Fiabilité contrastée avec une batterie globalement robuste mais une électronique capricieuse et un réseau d’entretien très restreint.
• Positionnement marché occasion atypique, souvent entre 35 000 et 60 000 € selon état et kilométrage, destinée à un public averti.
• Public idéal passionnés prêts à accepter les contraintes d’une marque disparue pour rouler dans une berline hybride vraiment différente.

Fisker Karma essai routier et usage au quotidien

Pour comprendre ce que vaut vraiment la Fisker Karma, il faut la regarder comme on analyserait une Panamera d’ancienne génération, mais reprogrammée en hybride rechargeable. Sur le terrain, voilà ce qui se passe : la voiture démarre en électrique, se montre silencieuse sur les premiers kilomètres, et bascule sur son moteur thermique quand la batterie se vide ou que le conducteur sollicite toute la performance. Cette logique rappelle les premières expériences clients sur les Volt et Ampera, mais ici, tout est plus massif, plus spectaculaire, plus exigeant en roulage.

Un conducteur type, appelons-le Marc, l’utilise pour un aller-retour quotidien de 50 km mixte route / voie rapide. Dans ce scénario, la Karma peut fonctionner presque toujours en électrique, avec un appoint thermique ponctuel pour les accélérations fortes ou les jours de recharge oubliée. Concrètement, ça donne quoi à la pompe ? Autour de 2 à 3 l/100 km si la prise est utilisée tous les soirs et que la batterie est encore en forme. Le chiffre constructeur de 2,2 l/100 km reste atteignable, mais seulement avec une discipline de recharge et un profil de trajet adapté.

En usage autoroutier, le discours change. Une fois la batterie vidée, la voiture bascule sur le générateur essence qui alimente les moteurs électriques. Là, la consommation réelle tourne plutôt autour de 8 à 10 l/100 km à vitesse stabilisée, avec des pointes au-delà si l’on roule chargé et rapide. Pas envie de vous mentir : utilisée comme grande routière classique pour de longues étapes, la Karma perd l’essentiel de son avantage en économie d’énergie et se rapproche d’un V6 essence bien nourri, avec en prime le poids important des batteries à trimbaler.

Sur le plan dynamique, la berline surprend par son centre de gravité très bas, lié au pack batterie dans le plancher. Ça se traduit par une stabilité rassurante en courbe rapide, mais aussi par une certaine inertie dans les enchaînements serrés. Le train avant, monté en 255/35 R22, répond avec précision mais peut se montrer sensible aux raccords et aux ornières. Sur routes dégradées, les suspensions donnent parfois l’impression de lutter en permanence contre le poids. Pour vous donner un ordre d’idée, on est plus proche d’une grosse GT américaine bien tenue que d’une sportive allemande affûtée.

Côté freinage, le mélange entre régénération électrique et freins classiques demande un temps d’adaptation. Le premier tiers de course de la pédale est souvent dévolu à la régénération, ce qui peut donner une sensation un peu molle avant que les étriers ne mordent franchement. Certains propriétaires ont signalé des bruits et vibrations à ce niveau, généralement liés à des disques voilés par manque d’usage ou à une purge de circuit négligée. Rien d’insurmontable, mais un point de vigilance lors d’un essai avant achat.

L’habitacle joue la carte du salon roulant, avec une position basse et des sièges enveloppants. La planche de bord, très dessinée, a plutôt bien vieilli en termes de style, moins en termes d’ergonomie. Beaucoup de fonctions passent par l’écran central, avec une interface lente par rapport aux standards actuels. D’ailleurs, certains modules multimédias ont tendance à planter, obligeant à des redémarrages ou à des remplacements par des solutions adaptables modernes. Pour un conducteur habitué aux dernières interfaces tactiles rapides, le retour en arrière se ressent immédiatement.

L’élément clé à intégrer pour un usage quotidien reste la gestion des recharges. La batterie utile tourne autour de 20,1 kWh, avec un temps de charge complet de plusieurs heures sur une borne domestique classique. Les propriétaires sérieux planifient souvent un point de charge à domicile et, quand c’est possible, une solution au travail. Sans ça, la voiture se transforme vite en lourde hybride essence peu cohérente. Au final, pour un utilisateur urbain ou périurbain bien organisé, la Karma garde une certaine logique, mais pour un grand rouleur aléatoire, c’est un compromis discutable.

Confort, finition et perception de voiture de luxe

La voiture de luxe se juge aussi sur les sensations à bord. Sur ce point, la Karma divise. Certains adorent l’ambiance enveloppante, les matériaux originaux, l’éclairage tamisé. D’autres trouvent l’assemblage en retrait par rapport à une grande allemande de la même époque. Les bruits de mobilier sur chaussée dégradée sont un cas classique rapporté par les propriétaires, tout comme des ajustements de panneaux de porte perfectibles. Pour un modèle vendu initialement très cher, certains détails font vraiment « start-up autodidacte » plus que « industrie premium rodée ».

Pourtant, la voiture dégage une présence que peu de concurrentes égalent. Un propriétaire qui gare sa Karma devant un restaurant ou un hôtel reçoit encore aujourd’hui plus de regards qu’un client en Panamera hybride récente. La rareté joue à plein, et dans le milieu des passionnés, cette singularité compte presque autant que la fiche de fiabilité. Tirer profit de cette image sans se faire piéger par l’usage quotidien, voilà le vrai équilibre à trouver.

Fiabilité de la Fisker Karma et entretien en 2026

Passons au sujet qui fâche souvent : la fiabilité de la Fisker Karma. Sur le terrain, on ne parle pas de catastrophes mécaniques systématiques comme certaines générations de V8 diesel allemands. On parle plutôt d’une accumulation de petits et moyens pépins qui peuvent immobiliser la voiture et demander de la débrouille. Ce que personne ne vous dit au début, c’est que le moindre souci électronique peut se transformer en casse-tête, faute d’outil de diagnostic officiel facilement accessible.

Commençons par les bonnes nouvelles. Les blocs électriques principaux et la batterie haute tension se montrent globalement solides. Les cas de défaillance complète restent rares par rapport au nombre d’exemplaires encore en circulation. La capacité disponible peut diminuer avec l’âge, mais la plupart des propriétaires qui roulent régulièrement rapportent encore des autonomies utilisables, souvent entre 50 et 70 km électriques réels selon style de conduite. Autrement dit, la base du système hybride rechargeable n’est pas un champ de ruines.

En revanche, plusieurs zones grises existent :

• Les modules électroniques de gestion, parfois sensibles aux variations de tension ou à l’humidité, avec à la clef des voyants orange et des modes dégradés.
• Les composants de confort (vitres, sièges, climatisation) qui souffrent d’une qualité de fabrication pas toujours au niveau du prix d’origine.
• Le générateur thermique, qui reste un moteur classique avec ses besoins d’entretien réguliers, parfois négligés par des propriétaires fascinés par la partie électrique.

D’expérience, on peut distinguer trois cas de figure chez les propriétaires actuels. Premier cas, celui qui entretient la voiture chez un spécialiste habitué à ce modèle : les problèmes sont anticipés, les mises à jour logicielles éventuelles sont appliquées, la voiture reste globalement fiable, avec quelques bricoles annuelles. Deuxième cas, l’acheteur qui se contente d’un garage généraliste débrouillard : il s’en sort, mais avec des délais et une chasse aux pièces parfois longue. Troisième cas, l’acheteur isolé qui n’a pas identifié de solution technique avant l’achat : celui-là finit souvent par revendre rapidement, après quelques mois de galère.

Côté budget, comptez entre 1 500 et 2 500 € par an en entretien courant et petites réparations, si la voiture roule régulièrement et que le carnet de base est respecté. Les opérations lourdes (remplacement de module, intervention batterie, gros souci électronique) peuvent facilement dépasser les 5 000 €, parfois davantage selon la disponibilité des pièces. Là où une Panamera hybride peut encore s’appuyer sur un réseau structuré, la Karma demande un peu d’anticipation et une bonne capacité à fouiller les forums spécialisés ou les sites d’entraide montés par les passionnés.

Soit dit en passant, ces communautés sont devenues indispensables. Elles agrègent des informations techniques, des références de pièces compatibles, des tutos de démontage. Pour un acheteur potentiel, s’inscrire et lire les retours d’expérience avant de signer un chèque est presque plus important qu’un essai routier de vingt minutes. On y apprend par exemple quels millésimes ont connu le plus de soucis de charge, quelles séries ont reçu des mises à jour, et quels garages en France ou en Europe ont déjà ouvert une Karma sans improviser.

Mon avis sec : quelqu’un qui veut une voiture à utiliser comme simple outil de trajet quotidien n’a rien à faire sur ce modèle. La berline hybride de Fisker s’adresse davantage à un public qui accepte un certain niveau de complexité, comme ceux qui roulent en youngtimers de prestige ou en supercars d’ancienne génération. Pour eux, le rapport plaisir / emmerdements peut rester positif, surtout avec une bonne préparation en amont.

Disponibilité des pièces et réparateurs compétents

La question qui revient toujours quand on parle de fiabilité de la Fisker Karma en 2026, c’est la disponibilité des pièces. Bonne nouvelle d’un côté : une partie du hardware thermique et des consommables reste compatible avec des références de grande série. Mauvaise nouvelle de l’autre : tout ce qui touche au spécifique (carrosserie, électronique embarquée, éléments de transmission propres au modèle) devient parfois compliqué à sourcer, avec des délais rallongés et des prix qui grimpent.

Certains réparateurs indépendants, en France comme dans les pays voisins, se sont spécialisés sur ce modèle ou sur sa descendante Karma Revero. Ils récupèrent des voitures accidentées pour les cannibaliser en pièces ou travaillent avec des fournisseurs américains encore en relation avec les structures héritières de Fisker. Là encore, le futur propriétaire a intérêt à savoir à qui s’adresser avant la moindre panne. Acheter une Karma loin de toute compétence identifiée, c’est se condamner à du transport plateau dès le premier voyant rouge sérieux.

Autonomie réelle, batterie et consommation de la berline hybride de luxe

La promesse initiale de la Fisker Karma reposait beaucoup sur son autonomie électrique et ses chiffres flatteurs d’économie d’énergie. Les données constructeur parlent d’environ 83 km WLTP en mode 100 % électrique, avec une batterie de 22 kWh bruts (environ 20,1 kWh utilisables). Sur le papier, c’est encore aligné avec certaines hybrides rechargeables modernes. Mais ce qui intéresse vraiment un acheteur en 2026, c’est la réalité après plusieurs années de service.

Dans la pratique, un exemplaire sain, avec une batterie entretenue et des charges régulières, tourne souvent entre 50 et 70 km d’autonomie électrique réelle en conduite mixte. En ville pure, avec une conduite coulée, on peut s’approcher des 70 km. Sur voie rapide, la valeur chute rapidement, d’autant que la silhouette large et les grosses jantes génèrent une traînée aérodynamique et des pertes par roulement non négligeables. Pas de miracle : une grande voiture de luxe de plus de deux tonnes ne se déplace pas sans effort énergétique.

La consommation théorique de 2,2 l/100 km hybride n’a de sens que si la majorité des trajets restent dans la plage électrique et que les recharges sont fréquentes. Sur 1 000 km parcourus avec un usage mixte, des retours d’utilisateurs sérieux montent plutôt entre 4 et 6 l/100 km, ce qui reste intéressant pour une berline de ce gabarit, mais loin de la fiche de vente initiale. Dès que les recharges se font rares, les chiffres passent au-dessus de 8 l/100 km, ce qui devient banal pour un moteur essence travaillant surtout en générateur.

Ce tableau résume bien le positionnement réel de cette berline hybride. Elle excelle lorsqu’elle dispose de prises régulières et que les trajets restent dans un rayon adapté à sa batterie. Elle devient beaucoup moins convaincante dès que l’on s’en sert comme simple grande routière à essence. Un acheteur potentiel doit donc se poser une question honnête : ses trajets quotidiens et hebdomadaires correspondent-ils à ce profil ? Si la réponse est non, mieux vaut se tourner vers une autre architecture.

Autre aspect, le vieillissement de la batterie. Contrairement à certaines craintes de l’époque, on n’observe pas une hécatombe de packs morts. Les dégradations se font plutôt en douceur, avec une baisse progressive de capacité. Les voitures qui ont passé de longues périodes sans rouler ou sans recharge, batterie à plat, sont les plus à risque. Là encore, l’historique d’usage devient plus important que le simple kilométrage. Une Karma qui a roulé régulièrement avec des recharges soignées vieillira mieux qu’un exemplaire resté longtemps immobilisé dans un garage froid.

En termes de recharge, la voiture n’offre évidemment pas les puissances des derniers modèles full électriques. On est sur des puissances raisonnables, pensées pour une recharge lente à domicile ou sur borne AC classique. Comptez plusieurs heures pour passer de 10 à 100 % sur une installation domestique correcte. Pas dramatique pour une voiture qui dort au garage, mais loin des standards actuels pour ceux qui ont pris l’habitude de la recharge rapide sur autoroute.

Au final, l’autonomie de la Fisker Karma n’est pas ridicule, mais elle nécessite une bonne compréhension de son fonctionnement. Ceux qui achètent cette voiture en pensant qu’elle va consommer comme une citadine hybride légère sur longs trajets se trompent de cible. Ceux qui anticipent une gestion électrique sérieuse, dans un usage maison-travail-loisirs, peuvent en revanche tirer un vrai bénéfice de cette architecture de hybride rechargeable à prolongateur.

Design, image et positionnement face aux hybrides rechargeables concurrentes

Sur la route, la Fisker Karma ne ressemble à rien d’autre. Pavillon étiré, ailes musclées, capot long et arrière très ramassé, elle impose un style de concept-car mis en série. Pour une berline hybride, l’approche est radicale, loin des silhouettes consensuelles des sceptiques du marketing. Beaucoup d’acheteurs l’ont choisie d’abord pour ce look, puis pour la technologie. La plupart des concurrentes de l’époque, qu’il s’agisse de grandes allemandes ou japonaises, paraissaient presque fades à côté.

Comparée aux hybrides rechargeables actuelles, elle garde un avantage clair en termes de présence visuelle. Une Panamera e-Hybrid, une S-Class PHEV ou une Tesla Model S mettent en avant une esthétique plus lisse, presque anonyme dans le trafic de certaines grandes villes. La Karma, elle, attire l’œil, pour le meilleur comme pour le pire. Certains y verront une démonstration de style datée, d’autres un futur collector à l’aura intacte.

Si l’on regarde son positionnement, elle se situait clairement dans la catégorie voiture de luxe hybride, avec des tarifs de lancement élevés et une ambition de rivaliser avec les marques établies. Aujourd’hui, en occasion, elle occupe une niche assez particulière : celle des grandes hybrides rechargeables accessibles, mais à risque. Là où une Panamera hybrides d’ancienne génération reste relativement chère avec une image de marque solide, la Karma propose pour un budget moindre une exclusivité visuelle et une rareté que ses rivales ne peuvent offrir.

Mon avis sec sur ce point : si le design ne vous met pas une vraie claque, inutile de vous aventurer sur ce modèle. Toute la logique de la voiture repose sur le fait d’accepter ses contraintes techniques pour profiter de cette ligne hors norme. Sans ce coup de cœur, il existe des options plus rationnelles, plus simples à entretenir et mieux intégrées dans le paysage des hybrides de segment luxe.

Sur le plan du confort, elle doit en revanche composer avec quelques concessions. Le pavillon bas et les grosses jantes ne font pas de cadeau aux passagers arrière les plus grands, et l’accessibilité n’a rien d’une limousine classique. Les bagages ne sont pas non plus au niveau des grandes routières diesel de l’époque, la batterie ayant grignoté une partie de l’espace utile. Là encore, l’acheteur doit être clair avec ses besoins : famille avec trois enfants et gros départs en vacances, ce n’est pas vraiment sa cible.

Pour les passionnés d’architecture automobile, la Karma raconte aussi une période particulière de l’histoire de l’auto, celle où de petites structures ont tenté de bousculer les géants avec des solutions hybrides originales. Dans la même veine, on pense évidemment à Tesla sur le 100 % électrique, mais aussi à quelques initiatives restées confidentielles. Posséder ce modèle, c’est rouler dans un morceau de cette aventure, avec tout ce que cela implique en termes d’aléas.

Comparaison symbolique avec les Panamera et consorts

Tiens, faisons un parallèle concret. Un acheteur disposant d’un budget d’environ 40 000 à 50 000 € peut aujourd’hui choisir entre une Panamera hybride d’ancienne génération, une Tesla Model S bien optionnée ou une Fisker Karma propre. Les deux premières offrent un réseau structuré, une cote assez lisible, une courbe de décote prévisible. La troisième joue sur un tout autre registre : exclusivité, rareté, côté « conversation piece » permanent.

Pas envie de vous mentir : sur un plan strictement rationnel, la Panamera hybride reste le meilleur compromis pour quelqu’un qui cherche une grande routière polyvalente. Pour celui qui veut une expérience différente, qui a déjà une voiture principale et cherche un second véhicule plaisir un peu iconoclaste, la Fisker Karma reprend totalement l’avantage en termes de sensations et d’image. Dans ce cas précis, sa singularité devient une force plus qu’un handicap.

Bien acheter une Fisker Karma d’occasion : conseils, pièges et profil idéal

Arrive la question qui intéresse vraiment les lecteurs qui envisagent le saut : comment acheter intelligemment une Fisker Karma d’occasion aujourd’hui. D’expérience, il faut aborder ce projet comme l’achat d’une GT de niche, pas comme une simple berline hybride pour rouler au quotidien sans réfléchir. Trois axes à sécuriser absolument : l’historique, le réseau technique, et la cohérence avec votre usage réel.

Sur l’historique, ne tolérez aucune zone d’ombre. Carnet d’entretien, factures, comptes rendus de diagnostic, tout doit être disponible. Méfiance devant les exemplaires très peu kilométrés mais longtemps immobilisés. Ils peuvent cacher des batteries qui ont dormi trop souvent à faible charge, des joints qui ont séché et une électronique qui n’aime pas rester sans tension. Un kilométrage raisonnable, autour de 80 000 à 120 000 km, avec un suivi régulier, reste souvent plus rassurant qu’une voiture qui n’a fait que sortir deux fois l’an.

Ensuite, la question du réseau. Avant même le premier coup de clé, identifiez un garage ou un spécialiste capable de travailler sur ce modèle. Contactez-le, discutez de la voiture, de son expérience, de la disponibilité des pièces. S’il hésite ou reste vague, cherchez ailleurs. Un bon interlocuteur vous parlera immédiatement des points de vigilance qu’il a déjà rencontrés, des interventions typiques et des délais de commande. C’est justement ce type de discours qui permet de filtrer les beaux parleurs des vrais techniciens.

Pour vous aider à cadrer l’évaluation d’une Karma lors d’un essai, voici quelques points concrets à vérifier :

• Passage en mode électrique et bascule thermique fluide, sans à-coups ni messages d’erreur.
• Autonomie réelle lors d’un test batterie pleine, sur un parcours mixte, pour jauger l’état du pack.
• Présence ou non de vibrations au freinage, de jeux dans la direction ou de bruits anormaux de suspension.
• Fonctionnement complet des équipements de confort et du multimédia, avec temps de réponse raisonnables.
• Inspection attentive des alignements de carrosserie et de l’état des joints, signes de réparations ou d’exposition prolongée aux intempéries.

Côté budget d’achat, les écarts sont importants selon marché et pays. Globalement, comptez souvent entre 35 000 et 60 000 € pour un exemplaire en Europe, en fonction du kilométrage, de l’état, des mises à jour reçues et du sérieux du suivi. Les voitures avec historique limpide, entretenues chez des spécialistes connus dans la petite communauté, se situent plutôt en haut de fourchette. Les affaires trop belles pour être vraies, très en dessous de ces niveaux, cachent presque toujours un problème latent ou un passé flou.

Le profil idéal d’acheteur ressemble à ceci : un passionné déjà familier des voitures spéciales, disposant d’une autre auto plus simple pour les contraintes du quotidien, et prêt à investir du temps dans la compréhension de son véhicule. Pour quelqu’un qui a déjà géré une 911 fragile sur certains millésimes, une vieille Aston ou une sportive italienne capricieuse, la Fisker Karma ne sera pas un choc. Pour un conducteur qui vient d’une compacte diesel zéro souci et qui cherche juste « un peu plus de standing », le fossé risque d’être rude.

En gros, la vraie clé, c’est de voir la Karma non comme un simple moyen de transport, mais comme un projet automobile assumé. Dans cette optique, ses spécificités, son design, ses choix techniques et sa performance deviennent autant de sujets d’intérêt que de sources de contraintes. Celui qui accepte ce contrat de départ aura beaucoup plus de chances d’en profiter sereinement que celui qui découvre ces réalités après coup.

La Fisker Karma est-elle une bonne voiture de tous les jours ?

Pour un usage quotidien classique avec peu de prise de tête, la Fisker Karma n’est pas le meilleur choix. Elle convient à un conducteur prêt à gérer la recharge de sa batterie, à accepter un entretien spécifique et à tolérer quelques aléas électroniques. Comme seconde voiture passion ou comme berline hybride de luxe pour trajets maison-travail bien cadrés, elle peut en revanche trouver sa place.

Quelle autonomie électrique réelle peut-on attendre d’une Fisker Karma en 2026 ?

Sur un exemplaire en bon état, entretenu correctement, on observe généralement entre 50 et 70 km d’autonomie 100 % électrique, selon le style de conduite et le type de trajet. Les 83 km WLTP annoncés à l’origine restent rares en usage réel, surtout sur des modèles qui ont déjà plusieurs années de service.

La fiabilité de la Fisker Karma est-elle un frein majeur à l’achat ?

La fiabilité n’est pas catastrophique sur la partie batterie et moteurs électriques, mais l’électronique, certains éléments de confort et la disponibilité des pièces peuvent compliquer la vie. Ce n’est pas un frein absolu pour un passionné bien entouré par un spécialiste, mais cela représente clairement un risque pour quelqu’un qui cherche une berline hybride sans souci.

Combien coûte l’entretien annuel d’une Fisker Karma ?

En incluant vidanges, consommables, contrôles et petites réparations, la plupart des propriétaires sérieux tablent entre 1 500 et 2 500 € par an. Des interventions lourdes ou des pannes électroniques spécifiques peuvent faire monter la note ponctuellement au-delà de 5 000 €, surtout si des pièces rares doivent être importées.

La Fisker Karma conserve-t-elle une valeur de revente correcte ?

La cote de la Fisker Karma s’est stabilisée sur un niveau de niche. Les exemplaires bien suivis, avec historique complet et état irréprochable, gardent une valeur intéressante auprès d’un petit cercle de passionnés. En revanche, la revente d’une voiture mal entretenue ou avec des défauts non résolus peut s’avérer longue et difficile, avec des négociations importantes sur le prix.