À la fin des années 60, la Porsche 908 débarque en Championnat du monde des marques avec un objectif simple : arracher enfin la victoire au général aux 24 Heures du Le Mans. Conçue pour coller au règlement 3 litres de la CSI, cette voiture de course d’endurance s’inscrit dans une période où Ford GT40 et Ferrari 312P imposent leur loi en performance pure. Entre 1968 et 1972, elle va pourtant s’imposer comme la vraie machine à gagner de Porsche, multipliant les victoires sur 1 000 km, les podiums au Mans et préparant le terrain à la 917. Le tout avec un moteur 8 cylindres à plat refroidi par air, plus sophistiqué qu’un flat-6 de 911 mais pensé pour tourner 24 heures à très haut régime.
Pour raconter ce chapitre du sport automobile, on peut suivre un fil rouge concret : l’histoire d’un passionné français, Marc, qui retape aujourd’hui un châssis de 908 réplique pour rouler sur trackdays historiques. Il ne cherche pas à rejouer la 917 de cinéma, trop chère et trop compliquée à exploiter. Ce qu’il vise, c’est l’équilibre typique de la 908 entre légèreté, appui et fiabilité. Quand il regarde les archives des années 1968-1972, il s’aperçoit que, si la 908 n’a pas été officiellement « vainqueur » au Mans en général, elle a empilé les succès sur les autres circuits d’endurance, au point d’être la vraie caisse de travail de Porsche. C’est ce décalage entre mythe populaire (la 917 post-1970) et réalité de la piste (la 908 qui gagne partout) qui mérite d’être remis à plat.
- Période clé : années 1968-1972, passage au règlement 3 litres en course d’endurance.
- Architecture : voiture de course à moteur 8 cylindres à plat, 3 litres, environ 330 à 370 ch selon évolution.
- Objectif : viser la victoire au général au Mans et en Championnat du monde des marques.
- Variantes majeures : 908 LH longue queue, 908/2 et 908/3 Spyder pour les tracés sinueux.
- Palmarès : victoires aux 1 000 km du Nürburgring, de Monza, de Spa, podiums au Mans en 1968, 1969 et 1972.
- Place aujourd’hui : modèle recherché en historique, cotes millionnaires pour les châssis d’usine, répliques plus « roulables » pour les passionnés.
Porsche 908 LH 1968-1969, la longue queue pensée pour Le Mans
La première phase de la Porsche 908, celle qui intéresse directement Le Mans, c’est la version LH pour « Langheck », longue queue. Le principe est simple : profiter au maximum de la limite de cylindrée 3 litres en misant sur l’aérodynamique et un poids plume. Le moteur 8 cylindres à plat de 2 997 cm³, conçu par Hans Mezger, sort environ 350 ch à 8 400 tr/min au début, puis grimpe vers 370 ch sur les meilleurs exemplaires. Refroidissement par air, double arbre à cames en tête, injection, tout est pensé pour encaisser la violence d’une course automobile de 24 heures.
La 908 reprend le châssis multitubulaire de 907, mais allégé et optimisé. Carrosserie en fibre de verre, empattement contenu, et surtout cette fameuse queue effilée taillée pour les longues lignes droites comme les Hunaudières. La version 1968 se reconnaît à son museau asymétrique, avec des ouvertures de refroidissement dissymétriques. Sur les premiers prototypes, les ingénieurs avaient même monté des dérives verticales à l’arrière à la place d’un vrai aileron, avant de basculer vers un spoiler plus classique quand les essais ont montré les limites de stabilité.
Concrètement, ça donne quoi sur la piste ? Dès le test day du Mans 1968, la 908 LH affiche la couleur. Puis arrive la course, décalée à fin septembre à cause des grèves en France. Jo Siffert décroche la première pole position de Porsche au Mans en 3’35’’4, moyenne au-delà de 225 km/h, et Rolf Stommelen signe le meilleur tour en course. Sur le terrain, voilà ce qui se passe : la vitesse est là, mais la fiabilité ne suit pas. Trois 908 LH abandonnent, seule la numéro 33 termine, troisième au général, derrière une GT40 et une 907 2,2 litres.
Pour un lecteur qui ne suit pas la course d’endurance au tour près, ça ressemble à un échec. En réalité, cette troisième place montre déjà que la voiture est au niveau. Entre Monza, Spa et le Nürburgring, la 908 enchaîne les résultats solides. Le châssis 908-004 LH, ex-Gérard Larrousse, vendue récemment après plus de 40 ans dans la même main, illustre bien cette période : 11e au général et 3e de groupe aux 1 000 km de Monza 1968, rôle de T-car à Spa pour Vic Elford, avant de participer au grand assaut de Porsche sur l’endurance.
La fiche technique est à l’avenant. Moteur de 3 litres à 335 ch sur les versions clients, jusqu’à environ 370 ch sur les spéciales usine, poids contenu grâce au châssis en aluminium et à la carrosserie en fibre, et une vitesse de pointe annoncée proche de 198 mph, soit plus de 315 km/h en configuration Le Mans. C’est cette combinaison de vitesse de pointe et d’efficience aérodynamique qui fait dire à beaucoup de préparateurs actuels que la 908 LH est, avec la 917 LH, l’une des Porsche d’endurance les plus fines de cette époque.
| Version | Cylindrée | Puissance estimée | Poids approximatif | Usage principal |
|---|---|---|---|---|
| Porsche 908 LH 1968 | 2 997 cm³ | ≈ 350 ch | ≈ 650 kg | Le Mans, Monza, Spa (rapides) |
| Porsche 908 LH 1969 | 2 997 cm³ | ≈ 360-370 ch | ≈ 640 kg (allégée) | Le Mans, Monza, Daytona |
| Porsche 908/2 Spyder | 2 997 cm³ | ≈ 350 ch | ≈ 600 kg | Nürburgring, circuits sinueux |
Soit dit en passant, un détail que peu de gens remarquent aujourd’hui : les flaps arrière de certaines 908 LH sont associés à la suspension, avec un volet gauche et un volet droit qui s’inclinent en fonction du roulis. Une sorte d’aérodynamique active avant l’heure. C’est ce genre de raffinement qui explique pourquoi, malgré des débuts chaotiques au Mans, la 908 LH devient rapidement une référence sur les grandes épreuves de 1 000 km.
Le Mans 1969, le duel GT40 vs Porsche 908 qui change l’histoire
La saison 1969, c’est la plus belle démonstration de ce que la Porsche 908 savait faire en endurance. D’un côté, la marque aligne enfin la fameuse 917, monstre de 4,5 puis 4,9 litres, théoriquement imbattable en performance. De l’autre, elle continue de miser sur la 908 LH, plus équilibrée, plus éprouvée. Sur les 24 Heures du Le Mans 1969, il y a 16 Porsche engagées, du 911 de gentleman driver à la 917 d’usine, en passant par toute la famille 908.
La course démarre encore avec le départ « à la Le Mans », pilotes qui courent jusqu’à leur voiture, s’attachent à moitié en partant. Jacky Ickx, lui, décide de marcher pour protester contre ce rituel absurde avec des ceintures désormais obligatoires. Quelques minutes plus tard, le drame lui donne raison : John Woolfe, au volant d’une 917 privée, s’écrase au premier tour et est éjecté de sa voiture. Ce que personne ne vous dit assez souvent, c’est à quel point ces 24 Heures 1969 sont un tournant en termes de sécurité et de mentalités.
Dans ce chaos, la Porsche 908 LH numéro 64 pilotée par Hans Herrmann et Gérard Larrousse fait une course d’horloger. Ce châssis 908-031 avait subi un arrêt de 35 minutes pour roulement de roue, autant dire le genre de pépin qui, normalement, enterre toute chance de jouer la gagne. Mais les 917 usine cassent les unes après les autres. À moins de quatre heures de la fin, les grosses voitures ne sont plus là. Il reste la 908 et la Ford GT40 n°6 d’Ickx et Oliver.
La suite est connue des passionnés, mais mérite d’être détaillée. Pendant près de trois heures, la Ford et la Porsche se doublent, se redoublent, parfois deux fois par tour selon les ravitaillements. Herrmann, dans la 908, hésite à exploiter complètement le freinage supérieur de sa voiture, parce qu’un voyant d’usure de plaquettes est allumé. On lui répète au stand que tout semble stable, mais il ménage quand même un peu le matériel. Derrière son écran en 2026, Marc, notre propriétaire de réplique, se dit à chaque fois qu’un pilote moderne aurait ignoré ce témoin.
À l’issue du dernier relais, Ickx coupe la ligne en tête avec un écart d’environ 50 mètres sur la 908, soit moins d’une seconde sur près de 5 millions de mètres parcourus. La GT40 gagne, la Porsche finit deuxième. Mon avis sec : sportivement, c’est la 908 qui a marqué la course automobile ce jour-là. La GT40 1075 signe un doublé historique 68-69, mais la démonstration de constance et de rythme de la 908, plus petite cylindrée, ancre définitivement la légitimité de Porsche en endurance.
Au fait, détail cruel : après la course, les ingénieurs découvrent que le voyant d’usure de frein était erroné. Les plaquettes avaient encore de la marge. On ne réécrit pas l’histoire avec des « si », mais une 908 à l’attaque totale au freinage face à une GT40 à moteur 4,9 litres aurait pu faire basculer le résultat. Pour le fan d’archives qui compare cette édition aux triomphes de 1970 et 1971 avec la 917, la conclusion est simple : sans la 908, Porsche n’aurait jamais eu la confiance ni l’expérience pour dominer Le Mans ensuite.
Dans les années qui suivent, le châssis 908-031 est reconverti en Spyder Flunder pour être vendu à un privé, comme beaucoup d’autres. Certaines voitures, notamment 908-003 exposée au musée Porsche, sont reconfigurées en fausse longue queue 1969 pour les besoins de l’expo. D’expérience, sur les salons, on croise souvent des amateurs persuadés d’être devant la « vraie » #64, alors qu’elle vit sa vie dans une collection privée aux États-Unis.
Du coup, que vaut vraiment la 908 sur les autres circuits d’endurance ?
Focaliser uniquement sur Le Mans ferait presque oublier que la Porsche 908 a été une machine à gagner partout ailleurs entre les années 1968-1972. Pour vous donner un ordre d’idée, la 908 LH et ses dérivés ont remporté les 1 000 km du Nürburgring, de Spa et de Monza à plusieurs reprises. C’est précisément cette répétition de résultats qui a posé les bases de l’ère Porsche en sport automobile d’endurance.
En 1968, les premiers succès arrivent sur des tracés rapides et mixtes. Les 1 000 km de Spa et du Nürburgring tombent dans l’escarcelle de la 908, confirmant que la combinaison châssis léger + moteur 8 cylindres 3 litres tient la distance. L’année suivante, malgré un fiasco moteur aux 24 Heures de Daytona où toutes les 908 LH cassent, la marque rebondit avec un triplé quasi assuré à Monza : première et deuxième place pour les 908 LH, troisième pour une 907. Même scénario à Spa, où Siffert et Redman dominent avec une 908 LH devant une Ferrari 312P.
Sur le terrain, voilà ce qui se passe : la 917, trop jeune, trop brutale, sert surtout à faire des temps de référence en qualif, pendant que la 908 ramasse les points du championnat. Les ingénieurs peaufinent la fiabilité du flat-8, travaillent sur le flux d’air dans l’habitacle pour éviter les cabines transformées en sauna, ajustent les rapports de boîte selon chaque circuit. La 908/2 Spyder arrive pour les tracés plus lents, comme le Nürburgring, avec carrosserie ouverte, poids encore abaissé, et une maniabilité que beaucoup de pilotes considèrent comme supérieure à celle de la 917.
Pour Marc, qui prépare sa réplique pour les roulages historiques, c’est une vraie leçon. Il a le choix entre reproduire une 908 LH Le Mans, impressionnante mais exigeante, ou une 908/2 façon Spa 1970, plus exploitable sur un circuit moderne. Son préparateur lui explique que, même avec un flat-6 moderne de 911 dégonflé pour des raisons de coût, la philosophie reste la même : poids minimal, appui propre, moteur atmosphérique qui prend des tours sans dépendre d’un turbo capricieux. Mon avis sec : à budget raisonnable, c’est cette approche « 908/2 » qui fait le plus de sens pour un passionné actuel.
Soit dit en passant, les 908/3, encore plus compactes, finiront par dominer sur des circuits comme la Targa Florio ou le Nürburgring Nordschleife. Mais la période 1968-1972 reste marquée par cette double identité : 908 LH pour les grandes vitesses, Spyder pour les tracés techniques. Avec cette paire, Porsche verrouille le championnat pendant que Ford se retire progressivement et que Ferrari réorganise son programme. Entre 1968 et 1970, si vous deviez miser de l’argent sur une voiture de course pour finir dans les trois premiers d’une épreuve de 1 000 km, la 908 était le choix rationnel.
En 1972, quand la réglementation 5 litres tue la carrière européenne de la 917, beaucoup de 908 trouvent une seconde vie en mains privées. On en retrouve encore au départ des 24 Heures du Mans cette année-là, avec notamment une 908 LH 1968 au troisième rang final. Cela montre bien que, malgré l’arrivée de nouvelles générations, la base technique de la 908 reste compétitive. Pour une voiture conçue à la hâte en 1967-1968 pour répondre à un changement de règlement, ce genre de longévité n’est pas si courant.
Porsche 908, technique et caractère du moteur 8 cylindres à plat
Regarder la Porsche 908 uniquement sous l’angle du palmarès fait oublier une chose : son cœur mécanique a marqué l’histoire. Le moteur 8 cylindres à plat 3 litres de la 908 n’est pas un simple flat-6 allongé. Il découle en partie du quatre cylindres type 916 et s’appuie sur l’expérience accumulée sur les 6 et 8 cylindres de prototypes précédents, tout en restant plus « serviceable » que le très complexe type 771 des 907.
Ce bloc aluminium refroidi par air est coiffé de deux arbres à cames par rangée de cylindres, avec une injection mécanique qui permet une alimentation régulière même sous fortes contraintes de G. La grande turbine de refroidissement, bien visible en vue arrière, distribue l’air sur les ailettes des cylindres. L’objectif est clair : tourner des heures au-dessus de 8 000 tr/min sans serrer. Pour une voiture de course d’endurance de la fin des années 60, c’est ambitieux, surtout face aux V8 américains à eau sous les capots des GT40.
Pour les pilotes de l’époque, ce moteur a un caractère particulier. Moins de couple à bas régime qu’un gros V8, mais une allonge et une capacité à tenir le régime qui collent bien à la philosophie Porsche. À Monza ou à Spa, une 908 bien réglée peut rester longtemps dans la bonne plage de puissance, ce qui compense la différence de cylindrée. D’ailleurs, certains préparateurs qui font rouler des 908 historiques aujourd’hui expliquent que le secret, ce n’est pas tant la puissance maxi que la précision du refroidissement et de la lubrification, notamment en fonction des carburants modernes.
Pour vous donner un ordre d’idée, une 908 bien réglée tournait à l’époque aux alentours de 330 à 370 ch pour moins de 650 kg. Le rapport poids/puissance est déjà à un niveau que beaucoup de GT modernes n’atteignent pas, surtout si l’on intègre l’aéro fine de la longue queue. Côté entretien, évidemment, on n’est pas sur un flat-6 de Boxster. Les reconstructions moteur se comptent en dizaines de milliers d’euros, avec des pièces de plus en plus rares. Marc, notre passionné, le sait : son projet de réplique ne peut pas se permettre un vrai flat-8 d’époque, il vise donc une solution plus simple à base de flat-6, quitte à perdre un peu d’authenticité pour gagner en roulage.
Mon avis sec : pour une utilisation régulière en 2026, un vrai moteur de 908 est presque inutilisable en dehors des paddocks très argentés. En revanche, comprendre sa philosophie reste essentiel pour qui s’intéresse à l’ADN des Porsche de compétition. La combinaison surrégime maîtrisé + refroidissement par air + construction légère se retrouve encore, par échos, dans les 911 RSR modernes, même si tout a basculé sur le refroidissement liquide depuis longtemps.
Au-delà du bloc, la 908 se distingue par un châssis alu/fibre pensé pour encaisser les chocs de la course automobile d’endurance sans s’effondrer. Les contraintes de l’époque imposaient un espace pour une roue de secours ou un minimum de volume de bagages, dispositions qui disparaîtront avec le règlement 1969 allégeant ces obligations. C’est à ce moment-là que le poids plonge encore, que les Spyder apparaissent, et que la 908 se transforme de « grosse 907 » en véritable bête à gagner des courses longues.
Place de la Porsche 908 sur le marché des historiques entre 1968 et 1972 et aujourd’hui
Comparée à la 917, la Porsche 908 joue un rôle plus discret dans l’imaginaire collectif. Pourtant, sur le marché des voitures de course historiques, une 908 d’usine avec historique clair se vend aujourd’hui à des montants à sept, voire huit chiffres. Le châssis 908-004 LH, longtemps propriété de Gérard Larrousse, mis en vente récemment, est un bon exemple : longue queue rare, troisième de classe à Monza 1968, participation à l’assaut du Mans, presque 44 ans chez le même propriétaire. Pour un collectionneur sérieux, c’est le combo parfait.
En gros, il existe trois profils d’acheteurs. D’abord, les collectionneurs institutionnels ou quasi, musées privés, grandes fortunes, qui veulent figer une pièce importante de l’endurance. Ensuite, les gentlemen drivers qui comptent rouler en plateau historique et acceptent les coûts d’exploitation délirants. Enfin, des passionnés comme Marc, qui se rabattent sur des répliques fidèles visuellement, mais adaptées mécaniquement. D’expérience, les deux premiers profils sont prêts à payer très cher un châssis avec un palmarès clair entre les années 1968-1972, parce que ce sont précisément les saisons qui ont façonné l’identité de la 908.
Côté budget, impossible de donner une fourchette sérieuse pour une vraie 908 officielle : les transactions se font souvent de gré à gré, et les prix grimpent dès qu’un châssis a un lien direct avec Le Mans 1968 ou 1969. En revanche, une réplique bien construite, avec un flat-6 moderne et une carrosserie fidèle, se trouve entre 250 000 et 500 000 € selon le niveau de finition. C’est encore déraisonnable pour le commun des mortels, mais très loin des millions alignés sur un châssis 908-031 ou 908-004.
Tiens, un point à ne pas négliger : rouler en 908 historique impose de comprendre le contexte réglementaire des plateaux. Certaines séries acceptent les reconstitutions à l’identique, d’autres réservent les grilles aux châssis « continus » d’époque. Pour un passionné qui rêve de revivre l’ambiance des 1 000 km de Spa ou de Monza, la 908 est un Graal, mais aussi un casse-tête administratif. C’est pour cela que beaucoup de propriétaires se contentent de roulages privés, où les exigences sont plus souples.
En 2026, la 908 garde pourtant un avantage symbolique sur les machines plus modernes : elle reste lisible. On voit les tubes de châssis, on identifie le flat-8, on comprend la logique de la longue queue conçue pour Le Mans. À l’heure des hypercars LMDh truffées d’électronique, une 908 qui démarre dans la pitlane d’un circuit historique, avec son bruit sec de moteur 8 cylindres air-cooled, rappelle aux spectateurs ce que signifiait vraiment « performance » en course automobile d’endurance à la fin des années 60.
Pour un acheteur qui hésite entre investir dans une 911 Carrera RS, une 917 reconstitution ou une 908 réplique, la recommandation est claire : la 908 offre le meilleur compromis entre rareté symbolique et exploitabilité raisonnable en piste, à condition de renoncer au moteur d’origine ultra coûteux. Bref, c’est la solution pour qui veut vivre un peu de l’esprit des années 1968-1972 sans nécessairement jouer dans la cour des musées nationaux.
La Porsche 908 a-t-elle déjà remporté les 24 Heures du Mans au général ?
Non, la Porsche 908 n’a jamais remporté les 24 Heures du Mans au général, mais elle y a signé plusieurs podiums importants, notamment une troisième place en 1968 et une deuxième place historique en 1969, à une cinquantaine de mètres seulement de la Ford GT40 victorieuse. Elle reste en revanche une vraie machine à gagner sur d’autres épreuves d’endurance, comme les 1 000 km de Spa, Monza ou du Nürburgring entre 1968 et 1972.
Quelle est la particularité du moteur 8 cylindres de la Porsche 908 ?
Le moteur de la Porsche 908 est un flat-8 de 3 litres, refroidi par air, avec double arbre à cames par rangée de cylindres et injection mécanique. Conçu pour tourner longtemps à très haut régime, il développe environ 330 à 370 ch pour un poids de voiture inférieur à 650 kg, ce qui donne un rapport poids/puissance très compétitif pour une voiture d’endurance de la fin des années 60.
Pourquoi la version longue queue (LH) est-elle associée au circuit du Mans ?
La version LH, pour Langheck, reçoit une carrosserie à longue queue optimisée pour les très hautes vitesses, en particulier sur les longues lignes droites comme celles des Hunaudières au Mans. Cette forme réduit la traînée et stabilise la voiture à plus de 300 km/h, ce qui en faisait l’arme principale de Porsche pour viser la victoire au général sur les 24 Heures du Mans.
Peut-on encore rouler en Porsche 908 aujourd’hui ?
Oui, plusieurs Porsche 908 d’époque participent encore à des courses historiques et à des événements de démonstration. Les coûts d’exploitation étant très élevés, beaucoup de passionnés optent cependant pour des répliques fidèles, équipées de moteurs plus modernes et plus faciles à entretenir, tout en conservant l’esthétique et l’esprit de la voiture de course originale.
La Porsche 908 est-elle un meilleur investissement qu’une 917 ?
D’un point de vue purement financier, les 917 les plus emblématiques atteignent des sommes encore plus élevées que les 908. En revanche, la 908 offre souvent un compromis plus intéressant entre prix d’achat, accessibilité en roulage historique et importance réelle dans l’histoire du sport automobile d’endurance. Pour un passionné qui veut rouler plutôt qu’exposer, la 908 se défend très bien face à la 917.
